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uber CEO Travis Kalanick 恐怕是最近地球上最焦慮的人之一。

梳理一下事情的前因後果：Uber在巴黎一次推廣活動用女性敏感部位圖片當作吸引受眾的噱頭，遭到了歐洲和美國一些女性團體和社區的抗議。美國科技媒體Pando的創始人Sarah Lacy撰文批評了Uber的這種做法，並聲稱已經從自己的手機中刪除了這一應用。接著，在舊金山的一次私人聚會上，針對Sarah Lacy對Uber的批評，Uber高級副總裁Emil Michael發表言論，稱將懸賞100萬美元讓狗仔隊曝光那些批評Uber的記者的私生活，尤其是Sarah Lacy。這一言論首先被網絡媒體Buzzfeed曝出，再度引髮美國媒體對Uber的群體聲討。令這些媒體擔憂的是，Uber公司還真有窺探他們隱私的能力。隨後，Buzzfeed進一步爆料稱：Buzzfeed記者Johana Bhuiyan不久前參加Uber在紐約辦公室一次活動，當她搭乘一輛Uber運營的轎車抵達Uber紐約辦公室門口的時候，Uber紐約辦公室總經理Josh Mohrer正在辦公室門口等她，並且搖著自己的手機說：“你可來了，我一直在跟踪你”。而Uber內部用來跟踪每一輛運營Uber的汽車和搭乘它們的乘客信息行踪的工具，被起了一個耐人尋味的名字：“上帝視角”（God View）。

猥褻女性、威脅媒體、追踪用戶行踪、自比上帝……問題嚴重了。雖然Uber CEO Travis Kalanick一連發13條Tweet進行道歉，Uber也承諾將升級保護用戶隱私的條款，禁止內部員工再任意地訪問用戶的數據，但形勢並未好轉。對報復記者的言論和侵犯用戶隱私的行為，多家媒體都進行了譴責和批判。其中CNN批評的最是嚴厲——“Uber，長點心吧。從炒掉惹人厭的副總裁開始。”（Uber, grow up. Start by sacking your 'creep' VP）

這一連環風波背後，你可能更能理解著名投資人Peter Thiel 所說的：Uber是矽谷當前“道德風險”（ethically challenged）最大的一家公司是什麼意思了。在管理層面對批評應該保持謹慎言論和起碼的善意的問題上，在保護用戶隱私並公佈相關的隱私條款方面，在司機​​乘客之間的衝突以及Uber與其在全球受僱的司機普遍存在的衝突面前，Uber都出了問題。

不過比起這些問題，現在是時候重新審視一下Uber的商業模式了。雖然Uber聲稱將要“創造新的生活方式，改變人類交通運輸”，但我們不得不說，Uber本質上仍然是一家出租車公司。是的，Uber就是一家建立在移動互聯網技術上的新型出租車公司，如此而已。

不是嗎？招募私家車車主和受僱於汽車租賃公司的司機成為Uber平台上的司機，通過算法和技術手段匹配需要搭乘汽車的乘客，讓司機按行駛里程和時間收取費用。在這一過程中，司機承擔汽車的油耗、養​​護工作，Uber從用戶向司機提供的報酬中收取一定比例的佣金。不同的是：通常情況下，傳統出租車的司機向出租車公司每月繳納固定額度的費用，而Uber向司機按訂單價格收取費用。而且，Uber是一家私人企業，而出​​租車公司大都與市政部門關係緊密。

而且在舊金山和一些地區，已經有越來越多的提供Uber服務的汽車——無論是Uber X還是Uber Black——都開始在車窗的顯眼位置上貼上“Uber”的LOGO了，這個Uber LOGO和另一些被漆成統一顏色的頂部掛著“Taxi”字樣的汽車沒有什麼區別——只不過你只能通過Uber app預訂司機，而不能在馬路上招手喚來搭乘你的汽車。而在美國和歐洲很多地區，“電話叫車”原本就更普遍，Uber改革的不過是電召的方式而已。

沒錯，Uber實驗性地推出了UberRUSH、Uber Fresh、Uber Coner Store等“運送”物品的服務，來突破其固有的“運送”人的商業模式。但扶持這些小實驗的是Uber本身主業務的發展以及帶來的持續現金牛，支撐起250億美元估值的仍然是“45個國家，200多個城市”的擴張速度和市場份額。換個思路，如果現在的出租車公司“更聰明”一些，它們也可以用移動互聯網技術改造自身，讓出租車司機更簡單地匹配乘客，同時在城區“運送物品”當副業。

別再說Uber是“私家車共享服務”、“連接乘客與司機”、“改變人們出行方式”的公司了。Uber在一定程度上提高了人們搭乘一輛“出租車”的體驗，但人們的出行方式沒因此發生什麼變化，除非有一天Uber都替換成無人駕駛汽車來做到這一切。Uber連接乘客與司機，出租車難道沒有連接乘客與司機？甚至Uber對乘客與司機的連接還沒有出租車那麼自然——乘客與司機還有互相選擇的餘地，而Uber通過算法自動匹配乘客與司機，乘客可以取消預訂，但司機卻只能聽“算法”的指派，無法選擇乘客。

所以，在Uber是一家”移動技術驅動的出租車公司”和“移動技術驅動的私家車共享服務公司”之間衡量，我傾向於前者而非後者——後者就是我們常說的有別於出租車的新的出行方式。而我做出這樣的傾向，最重要的考量因素是“社區文化”。

我認為，一個新的出行方式應該呈現出各方互惠共贏的局面，也就是構建一個穩定的社區氛圍。司機、乘客、平台方都能夠從中享受到移動互聯網技術所帶來的成果——司機有一個穩定的收入、輕鬆的駕駛環境；乘客有一個便捷的出行選擇、愉悅的出行心情，並在可接受的範疇付出一定費用；平台方則能夠通過提供技術支持服務好乘客和司機，獲取利潤和市場。

但Uber不是這麼做的。最近Uber面臨的挑戰和社會衝突，除了來自各國政府的監管壓力，同時也集中爆發在司機這一端，在全球不同城市遭遇了司機的抗議。在Uber這一“社區”裡，Uber本身和乘客基本上都屬於受益者，而司機群體相當來說並不穩定甚至越來越像一個“受害者”——Uber對司機不太友好。我的同事在美國舊金山灣區深有體會，Uber司機的抱怨越來越頻繁。一位司機抱怨說：現在開Uber比幾個月前的收入銳減一半以上。“Uber在不斷增加司機的數量，然後不斷降低價格，這樣他們就更有的賺了，你們看新聞沒有，Uber現在已經值180億美元了” 。

為搶奪市場Uber進行價格戰，導致乘客費用降低，但Uber的分成比例不變，司機的收入減少；Uber司機增多導致司機搶單數量的下降，收入同樣會減少；為保證收入，全職Uber司機的工作時間越來越長；以及Uber並不向司機提供任何福利，也不提供任何保險。

悖論出現了：將價格降到比出租車還便宜，從而吸引到乘客。這算是一種新的出行方式嗎？越來越多的人用Uber當代步工具，圖的就是個比出租車便宜，以及自己開車的停車費貴得越來越離譜。而現在，移動互聯網不僅“改造”了私家車，預訂出租車已經有很多手機app可以實現。如果出租車公司面臨的競爭再更激烈一點的話，它們的獲利方式也是招聘更多的司機，降低價格，讓每一個司機盡可能工作更長的時間。只不過Uber面臨的擴張壓力更大，增長的慾望更瘋狂，所以在司機更多、價格更低，工作時長更長，抽成比例更高的問題上，Uber也比出租車司機更瘋狂。

於是，Uber的增長方式，本質上成了一個跟出租車司機比誰把既有的商業模式玩得殘酷、更不留餘地的遊戲。

再看看Uber在北美的主要競爭對手Lyft，更注重“社區”的建立和維護，而且由於體量較小，社區化確實也更完善。以舊金山為例，這個城市Lyft仍然比Uber更受那些受過良好教育，分佈在各大科技公司工作的市民的歡迎。Lyft的價格有時比Uber會貴一點，但“粉色鬍子”的Lyft社區文化深受人們歡迎，Lyft司機也鼓勵乘客坐在前排，與司機平等交談，乘客也有義務在上車前與司機碰拳頭示好。

Lyft的司機為什麼不抗議？Airbnb的房東們為什麼不抗議？首先，他們真的是在用自己的“閒置資源”通過分享獲得收入，甚至是精神上的滿足。而Lyft和Airbnb也確實把他們當作是“自己”的社區成員，雙方的關係不是僱傭關係。相反，只有當所有的司機都把自己當成了是Uber的僱員而非社區成員的時候，或者當他們不得不像兼職僱員一樣把Uber當作了養家糊口的工作的時候，他們才會為自己越來越低的收入，越來越惡劣的工作環境和“沒有保險”這樣的事抗議。他們不是Uber的社區成員，他們只是Uber這家建立在移動互聯網技術上的出租車公司，被“科技”剝奪得更徹底的僱傭司機，而已。

我們曾以“聰明且無畏的博弈者”來形容並鼓勵Uber，但現在我們更應該思考，扛著革新大旗的Uber，革的到底是什麼？它本質會不會仍然是它曾經想要革新的對象呢？

題圖來源：THE BUSINESS TIMES